La década de 1960 supuso un punto de inflexión decisivo en la historia del Metro de Madrid. La capital crecía a un ritmo acelerado, absorbía población llegada de toda España y extendía sus barrios más allá del casco histórico. En ese contexto de transformación urbana, el suburbano dejó de ser un complemento del transporte para convertirse en una infraestructura esencial que articulaba la vida diaria de una ciudad cada vez más grande y compleja.
A comienzos de los años sesenta, el Metro todavía era una red relativamente modesta. Contaba con poco más de medio centenar de estaciones y apenas rozaba los treinta kilómetros de longitud. El billete sencillo costaba menos de una peseta y muchas estaciones conservaban aún el aspecto funcional y sobrio de las primeras décadas del siglo XX. Sin embargo, esa imagen pronto quedaría atrás. Madrid necesitaba crecer bajo tierra al mismo ritmo que lo hacía en la superficie.
Uno de los momentos más simbólicos de la década llegó en febrero de 1961, con la inauguración del Suburbano de Carabanchel. Por primera vez, el Metro conectaba de forma directa el centro de la ciudad con uno de los grandes núcleos obreros del sur. El trayecto entre Plaza de España y Carabanchel no solo acortaba distancias: representaba una nueva manera de entender la movilidad urbana, más rápida, más masiva y más moderna. La espectacularidad de las escaleras mecánicas y ascensores de Plaza de España —entonces las más largas de Europa— reforzó la sensación de estar ante una obra propia de una gran capital europea.
Ese mismo día se produjeron otras ampliaciones clave, como la prolongación de la Línea 1 hacia Plaza de Castilla, consolidando el eje norte-sur de la ciudad. A partir de ese momento, las obras se sucedieron casi sin pausa. En 1962, la Línea 1 continuó avanzando hacia el sureste, alcanzando barrios populares como Portazgo, mientras el Metro incorporaba novedades técnicas inéditas hasta entonces, como la primera puerta automática de andén instalada en Atocha.
La modernización no fue solo una cuestión de kilómetros. A medida que aumentaba el número de viajeros, se hizo evidente que las infraestructuras originales se quedaban pequeñas. Durante la segunda mitad de la década se emprendió una ambiciosa reforma para alargar los andenes de la Línea 1 y permitir trenes más largos y con mayor capacidad. Aquella decisión tuvo consecuencias históricas: en 1966 se cerró definitivamente la estación de Chamberí, incapaz de adaptarse a los nuevos estándares. Hoy, convertida en museo, es uno de los testimonios más valiosos del Metro primitivo.
Mientras tanto, el trazado seguía expandiéndose hacia nuevas zonas. La Línea 2 avanzó hacia el este, conectando barrios en pleno desarrollo como Quintana, Pueblo Nuevo o Ciudad Lineal, y la Línea 3 llegó hasta Moncloa, un punto estratégico por su cercanía a la Ciudad Universitaria. Estas ampliaciones no solo facilitaban los desplazamientos diarios, sino que contribuían a integrar social y económicamente áreas que hasta entonces habían quedado relativamente aisladas.
El final de la década trajo consigo uno de los grandes hitos del suburbano madrileño: la inauguración de la Línea 5 en 1968. Por primera vez se ponía en servicio una línea concebida ya con criterios más modernos, capaz de enlazar Carabanchel con el centro y anticipar el crecimiento futuro de la red. Aunque en sus inicios presentó particularidades tarifarias y operativas, la Línea 5 marcó un antes y un después en la concepción del Metro como sistema integrado.
En 1969, el Metro de Madrid celebró su 50 aniversario. Medio siglo después de aquel primer trayecto entre Sol y Cuatro Caminos, la red había cambiado radicalmente. El monumento erigido en la estación de Sol en homenaje a sus fundadores simbolizaba no solo el pasado, sino también el orgullo por una infraestructura que había acompañado la transformación de la ciudad.
Al cerrar los años sesenta, el balance era contundente: el Metro había casi duplicado su tamaño, superando las ochenta estaciones y sentando las bases de la red moderna que hoy conocemos. Más allá de cifras y fechas, aquella década consolidó al Metro como el verdadero esqueleto de la movilidad madrileña, un espacio cotidiano donde millones de personas comenzaron a compartir, día tras día, el pulso subterráneo de una ciudad en plena metamorfosis.
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